Aradi epizódok az autógyártás hőskorából

A mai ember számára az autó a mindennapi élet velejárója. Aligha nélkülözhető közlekedési eszköz. A nagy európai autógyárak városait a kiskamaszok is betéve fújják. De ennél fontosabb, hogy betelepítésükkel, (kihelyezésükkel?) munkahelyek százai jöttek létre.

A hazai autógyártás a Dacia márka révén már jó fél évszázados múltra tekint vissza. A Kárpátokon túl, de még az Aradon letelepedett nemzedékek sorában is igencsak kevesen tudják – honnan is tudhatnák?! –, hogy az immár egy évszázada Romániához tartozó országrészben, nem sokkal korábban, igaz, akkoriban más „zászló” alatt, másfél évtizedig működött szép sikerrel az előd. Ezt pedig úgy hívták, hogy MARTA, azaz Magyar Automobil Részvénytársaság, Arad (Marta) és a magyar autógyártás hőskorát fémjelzi. Mégpedig egy olyan időszakban, amikor Európában e népszerű közlekedési eszköz előállítása és forgalomba állítása a „gyermekcipős időszakát” élte. Minden más jellegű megemlítése, besorolása pedig csúsztatás, a korok és idők durva összemosása.

Arad ezen a téren is lépést igyekezett tartani az ipari forradalom mai nemzedékekhez legközelebb eső nagy évszázadával, és, számos gazdasági és szellemi újítás és elsőbbség mellett, e vidék felzárkózásának újabb meggyőző bizonyítéka.

***

Budapest után 1869 nyarán Temesvár, majd ősszel Arad indította be a lóvasutat, bár a legújabb kutatások szerint Lippa mindkét várost megelőzte a Lippafüreddel összekötő járatával. Nálunk a tömegközlekedés monopóliumát élvező, hosszú életű megoldást kínált és a mindenkori városatyák a megbízhatóság zálogát látták benne.

Ez is egyfajta aradi paradoxon. A 20. század elején ugyanis a szomszédos városokban nem sokat haboztak, amikor a villamos bevezetése került napirendre. Aradon ezt csak olyan „félszájjal” elhangzó javaslatként a tanácsban hamar elvetették, noha, mint látni fogjuk, számos más kérdésben (vasút, közművesítés, tanintézetek építése, iparosítás stb.), a városvezetés nagyon is fogékonynak bizonyult az újításra. Ennek egyik magyarázata a lóvasutat üzemeltető céggel kötött 60 évre szóló szerződés, amit Salacz Gyula polgármester nem akart egyoldalúan felbontani. Közvetlen utódjai számára is ez a törvénytisztelet példaértékűnek számított.

Maradt a lóvasút, szüntelenül terjeszkedő útvonalakkal és persze a jól bevált bérkocsi-rendszer.

Ha a villamos bevezetését „jegelték” is a múlt századelőn, rugalmasságot mutattak az akkoriban még Európának ebben a felében meglehetősen kezdetleges autóipar iránt. A győri Magyar Vagon- és Gépgyárban készített első magyar tervezésű autó erdélyi próbaútján 2000 km-t tett meg üzemzavar nélkül. A kivételes teljesítmény híre eljutott Aradra is, hiszen a Weitzer János Vagongyár jó kapcsolatot ápolt az egy évvel idősebb győri nagyüzemmel. Gyakorlatilag felosztották maguk között a felvevőpiacot. Ennek tudatában a városvezetés tárgyalásokat kezdett a Westinghouse cég franciaországi leányvállalatával egy automobil- és motorgyár aradi felépítésére és beüzemelésére. Sorozatos tárgyalások után sikerült megállapodásra jutniuk. Az Aradi Közlöny 1908. november 29-i számában nagyon viszontagságosnak és küzdelmesnek írja le ezt a megállapodást. A november 28-án lezajlott alakuló ülésen a leendő gyárat Magyar Automobil Részvénytársaság Westinghouse Rendszer néven jegyezték be.

Igen körültekintően, bár kissé nehézkesen fogalmazták meg a termelés tárgyát: „vasúti és más célokraszolgáló petróleum, benzin, vagy turista-, személy- és teherszállító automobilok, autómatricák és azok alkatrészeinek, tartozékainak gyártása, javítása, szerelése, eladása vagy más módon történő értékesítése, vagy egyéb, a gépipari szakmába tartozó munkák végzése…”

A gyártelepítésre kétmillió korona törzstőkével rendelkező részvénytársaságot hoztak létre, Arad városa pedig 15 évi adómentesség és ingyen telek adományozása mellett 300 ezer korona névértékű részvényt is jegyzett.

Említést érdemel: Budapesten is úgy látták, hogy ipari potenciáljának köszönhetően Arad lenne a legalkalmasabb város az első magyar autógyár megépítésére és a főváros 150 ezer korona szubvenciót helyezett kilátásba a cél megvalósítására. (AradiKereskedelmi és Iparkamara jelentése az 1908. évre.)

Az autógyártás egyetemes történetében 1908 egyébként korszakos dátum.

A Ford Motor Company detroiti üzemében ekkor készült el az első T-modell, becenevén Tin Lisa, magyarosan Bádog Böske, amely új megoldásainak köszönhető olcsó ára miatt rendkívüli népszerűségnek örvendett. Főkonstruktőre a makói születésű Galamb József volt, akinek külföldi tanulmányútjához, feltételezhetően, a Weitzer gyár biztosított ösztöndíjat.

Az 1908-as év más szempontból is jelezte Arad fontos szerepét az akkori magyar autógyártásban. Még mielőtt a termelés beindult volna, a városvezetés kezdeményezésére, 1908. július 20-án megalakult az ország első autóbusz-vállalata. A leendő sofőrök kiképzésére pedig a vidék első sofőriskolája. Kezdeményezői arra a hét jármű forgalomba állítására gondoltak, melyeket a Westinghouse gyártól még 1907-ben, az első busz aradi próbaútját követően megrendeltek a Le Havre-i leányvállalattól.

De hogyan jutott el az autógyártás idáig?

Az iparág fejlődésének főbb mérföldköveit most csak ugrásszerűen említjük:

Karl Benz 1886-ban rukkolt elő háromkerekű benzinmotoros járművével. Három ével később Daimler már négy keréken futó benzinmotoros automobillal lepte meg a nagyközönséget. 1900-ban a Mercedes cég egyik járműve közel 6000 km-t futott le, helyenként 80 km-es sebességgel. Ugyanabban az esztendőben alkalmaztak először kormánykereket a korábbi irányítóbot helyett. 1902-ben szabadalmaztatták a H betűre emlékeztető sebességváltót, 1905-ben a szélvédő üveget, 1910-ben pedig az ablaktörlőt. Az első autók csak kézifékkel rendelkeztek, a faküllős kerekeket pedig tömött gumiabroncs borította.

A gyártelepítés céljára az akkori Pécskai úton, a Weitzer János Gép-, Vagongyár és Vasöntöde Rt. mellett, a város tulajdonában lévő üres telket jelölték ki.

A történelmi Magyarország első automobil- és motorszerkezetgyárát rendkívül gyorsan tető alá húzták, és a kor ipari építkezésének magas színvonala jellemezte. A főépület tartóoszlopait és födémszerkezetét az aradi Fodor–Reisinger tervezőcég elképzelései alapján vasbetonból építették, ami akkoriban igen modern eljárásnak számított.

A háromhajós szerelőműhelyt üvegtetővel látták el. Az amerikai rendszerű, 60 m hosszú, 40 m széles és 10 m magas csarnok lehetőséget nyújtott a munkálat minden fázisának könnyű áttekintésére.

Varjassy Lajos polgármester az átadás napján üdvözlő táviratot küldött Kossuth Ferenc kereskedelmi miniszternek, melyben köszönetét fejezte ki a gyárnak nyújtott 150 ezer korona szubvencióért.

Az Aradi Mérnök- és Építészegyesület meghívására 1909. augusztus 28-án budapesti műegyetemi tanárokból és mérnökökből álló szaktestület érkezett Aradra, hogy megtekintse az akkor már működő gyár üzemcsarnokát, az utcára néző, tornyos irodai részt, valamint a 100 jármű befogadására alkalmas óriási garázst. A vendégek elismerésüket fejezték ki az új ipari létesítmény tervezőinek, az építőknek, és biztatónak látták működését. Az első vezérigazgató Dicker József, a francia leányvállalat bizalmi embere volt.

Valóban, minden ígéretesen kezdődött. Kezdetben, francia importalkatrészek felhasználásával, Westinghouse típusú személy- és teherautókat, alvázakat gyártottak, szereltek össze. Később 30 és 40 LE személyszállító automobilokat, 5, 10 tonna hordóképességű teherautókat, 15 és 30 ülőhelyes emeletes autóbuszokat, postaautókat, emeletes omnibuszokat, vasúti motorokat gyártottak, szereltek össze, javítottak.

A Magyar Királyi Automobil Klub nemzetközi versenyén 1912-ben az aradi kiskocsik elsőként érkeztek a célba, így elnyerték József főherceg aranyserlegét és a klub díszoklevelét. A gyár budapesti vezérképviselete a Páva utca 10. szám alatt volt.

Egyébként Budapest taxiforgalma 1913-ban 250 Marta-kocsival indult be.

Ekkoriban az aradi gyár már túljutott első nagy válságán. 1911-ben ugyanis a francia Westinghouse gyár csődhelyzetbe került, és ez menthetetlenül kihatott a fiatal aradi gyár jövőjére is. A mentőövet a Magyar Rug-gyantagyár dobta be, amely átvállalta a cég adósságát. Lemondott és távozott viszont az aradi nagyüzem teljes vezetősége, élen Fejes Jenő műhelyfőnökkel, a kiváló szakemberrel. Helyébe nem kevésbé képzett műszaki irányító került, Haltemberger Samu személyében, akit hamarosan a gyár vezérigazgatójának neveztek ki. Felfelé ívelő pályáján a szigorú és igényes szakember számára Arad csak egy ugródeszka volt. Haltembergert 1914-ben felhívták a fővárosba, ahol az Autotaxi Rt. vezetésével bízták meg. Vele együtt távozott Böszörményi Jenő főmérnök is.

Az aradi gyárból mindezek ellenére az első világháború közepéig a Marta márkajelzésű automobilok különböző típusai kerültek ki. Többek között a Magyar Posta megrendelésére legyártott speciális járművek. Ekkoriban újra „gazdát” cserélt. Az Austro–Daimler cég 1912-ben vette át az aradi vállalat irányítását.

Összességében mintegy 87 személy- és 730 teherautó hagyta el a gyárkaput.

A szomszédos Weitzer Vagongyárral együttműködő nagyüzem több száz alkalmazottat foglalkoztatott, és a Maros-parti város második legnagyobb munkahelyeként tartották számon.

Érdekes epizódja volt a gyár életének Dobos István, a magyar repülés egyik úttörőjének aradi bemutatója. Monoplánján 1913-ban Gyuláról repült volna át Aradra, de a város határában motorhiba miatt kényszerleszállást hajtott végre. A Marta gyár szakemberei siettek a segítségére, és, noha először volt dolguk repülőgépmotorral, kijavították a hibát. Dobos másnap sikeres légi bemutatót tarthatott a városszéli mezőn.

A „nagy háború” alatt a teherautókat lefoglalta a hadsereg, és többé egyetlen jármű se tért vissza Aradra.

A világégés idején a Marta kényszerűen a hadiipart szolgálta, majd fokozatosan átállították repülőgép-gyártásra. Pár évvel később az első román repülőgépek is innen indultak próbaútjukra. Nem is balesetmentesen! (Ez egy másik izgalmas történet!)

A Marta eredeti profilját fokozatosan elsorvasztották, majd 1925-ben az új román hatalom az autógyárat beolvasztotta az időközben ASTRA névre átkeresztelt vagongyárba.

Aradon ma már mutatóban sem találni veterán Marta autót.

A múlt század 30-as éveiben ismét érdekelt volt Arad városa az autóiparban. A Radnai úton (ma Iuliu Maniu), a mai ipari líceum szomszédságában lévő Ablonczi–Bustin műhelyben működött a Ford autógyár romániai képviselete. Nem csupán forgalmazták, hanem szerelték, javították is a Ford márkájú gépkocsikat.

Az államosítást követően a képviselet legjobb szakemberei az esztergapadgyárban hasznosították tudásukat.

*******

A 110. évforduló kiváló alkalom lenne arra, hogy ez a tiszavirág életű, ám ipartörténeti szempontból rendkívül jelentős, az évtizedek során lepusztult autógyár irodaépületét felújítsák, és emléktáblával lássák el.

Ha a tulajdonos erre nem képes, megtehetné a város, hiszen annak idején részvényese volt a vállalkozásnak, hosszú lejáratú adómentességet és telket biztosított az építkezéshez.

Egy nagyon régen időszerű ipartörténeti kiállítás létrehozására pedig aligha lehetne megfelelőbb helyet találni...

Régi fényképek: Nyugati Jelen, voz.co.at/VKMA és iho.hu

KÉPGALÉRIA-AZ ARADI MARTA GYÁR TERMÉKEI-MODELLEK