Elindult útjára az Arad-Hegyalja motorosvasút
A Zöld Nyíl rövid története. Megjelent az “Aradi sikertörténetek” c. kötetben. Írta: Puskel Péter
Nagy napokon, jeles vendégek utaztatására olykor kigördül a villamosszínből a „Zöld Nyíl." Illetve az egyetlen motorkocsi, ami mustrának megmaradt belöle.
Ilyenkor megtelik kíváncsi utasokkal, akik helyet foglalnak a fapadokon, és a kedveskedve, élcelődve zöldnek és ráadásul még nyílnak is becézett (utalás a tokiói vagy akár a párizsi gyorsvasútra), ám felújított formájában egérszürke villamoskocsi lassan, méltóságteljesen kigördül a városból. Elindul azon az útvonalon, amelyen több mint nyolc évtizeden át naponta többször is végigdöcögött. És, hogy a szórakozott járókelő figyelmét felhívja magára, időnként csönget egy picit.
A vendég utasok szeme előtt a szelíd alföldi táj egyhangúságát rövidesen felváltja a dombvidék. Jókedvüket táplálja a tudat, hogy nosztalgiaútjuk célállomása valamelyik hegyaljai borpince. Rendszerint érdeklődéssel hallgatják a Zöld Nyíl történetét, de aligha érzik át, fogják fel azt, hogy mit jelentett az özönvíz előtti villamosvonat az aradiaknak, a hegyaljai szőlővidék népének. Miért nőtt annyira a szívükhöz, hogy sok évvel a megszüntetése után se tudnak beletörődni abba, hogy már nincs. Illetve, hogy csak mutatóban van.
A kilencvenes évek derekán tetőző nosztalgiahullám Aradon praktikus elképzeléssel párosult: nyújtson a külföldi befektetőknek a város valami eredetit, ami csak itt van, illetve itt volt. A legkézenfekvőbb „aradicum" pedig az egykori helyiérdekű villamosvasút. A gyoroki rozsdatemetőből kivontatták és az ASTRA. vagongyárban gondosan felújították a helybeliek szívének oly kedves közlekedési eszköz egyik még elfogadható állapotban talált motorkocsiját. Jelentős anyagi ráfordítással helyrehozták azt, amit pár évvel korábban túlhaladottként, használhatatlanként pusztulásra ítéltek. A műszaki örökségünk iránti felfogásváltozás jó kis paradoxonjával állunk szemben.
Ha valaki egyszer megírja az Arad-hegyaljai szóló- és bortermelés történetét, abból nem hiányozhat a száz esztendős motoros, majd a villamosvasút szerepének méltatása. De ugyanígy belefér e tájegység turisztikai múltjába, mint a hazai vagy a történelmi Magyarország közlekedéstörténetébe, a jeles műszaki személyiségek kismonográfiájába. Csupán a párhuzam kedvéért említem, hogy e népszerű tömegközlekedési eszköz nélkül aligha beszélhetnénk Arad viszonylatában tömegturisztikáról, szervezett természetjárásról. Ez utóbbinak fóruma a lakosság legváltozatosabb rétegét és korosztályát felölelő Jöjjön velünk! mozgalom, amely fennállásának eddigi bő negyedszázada alatt ezernél több kirándulást szervezett, de olyan kimagasló egyéni teljesítményekről sem, mint az aradi Török Zsolt, aki 2006 őszén egy román expedíció tagjaként a Himalájában 8000 méter fölötti magasságokban járt (Azóta meghódította a dél-amerikai Aconcaguát is!). A tömegközlekedés fejlődésének krónikájából pedig már azért sem mellőzhető ez a helyiérdekű villamosvasút,mert korának számos technikai újdonságát felvonultató, európai jelentőségű evidencia volt.
Régiónkban különleges, egyedi kapcsolatot teremtett meg ez a tömegközlekedési eszköz az iparosodó, minden újra fogékony Arad, és a város közeli szőlődombok között. A Hegyalja vidékéről van szó, ahol a két világháború közötti erdélyi publicisztika egyik legjelesebbjének, Krenner Miklósnak szavait idézve „a ménesi aszút, az alattomos muszkait és a meleg pankotait" szüretelték és amely emberemlékezet óta gyümölccsel látta el az aradi piacokat. A mintegy 85 évig tartó gazdasági, szociális és lélektani egymásrautaltságot, a város és „zöld tüdejének" szimbiózisát ez a sajátosan aradi tömegközlekedési eszköz könynyítette meg.
A lóvontatástól a benzin- és villanymeghajtásig
A XIX. század végén a millennium lázában égő bánsági, partiumi és erdélyi nagyvárosokban a lóvasút volt az egyetlen tömegközlekedési eszköz. (Némiképp kivétel a villamosközlekedés bevezetésében élenjáró Temesvár.) Aradon az 1860-as évek közepén hangzott fel először a lóvasúti kocsisok trombitája. A millenniumi nagy készülődések és építkezések sodrásában viszont a macskaköves főutcán immár három évtizede poroszkáló lóvontatású jármű bizony nagyon archaikusnak tűnt.
Az európai gondolkodású Salacz Gyula, minden idők egyik legkiválóbb aradi polgármestere — 1875 és 1901 között töltötte be ezt a tisztet — a városi tanácsban többször elmaradottnak és méltatlannak nevezte ezt a primitív tömegszállítási eszközt. Erőteljes támogatóra talált a nagyvilági gondolkodású Lőcs Rezső gazdasági tanácsos személyében. Ez utóbbi vetette fel először az Aradot a Hegyaljával összekapcsoló helyiérdekű vasút megépítésének gondolatát. Az ötletet lelkesedéssel fogadták és szavazták meg a városatyák, és késedelem nélkül hozzáláttak az előkészületekhez. Az ünnepi előkészületek légkörében, 1896. augusztus 18-án megtartották az Arad-Hegyalja Részvénytársaság alapító értekezletét.
A kivitelezésre azonban még várni kellett. A millennium esztendejében ugyanis ekkora vidéki beruházásra nem akadt anyagi fedezet. Az elkövetkező években pedig az ország anyagi lehetőségeit túlfeszítő látványos költekezés követelte meg a fokozott takarékosságot.
Újabb tíz évnek kellett eltelnie, amíg az idő közben módosított, de még mindig merész terv kivitelezéséhez pénzt és megbízható vállalkozót találtak. A XX. század elején ismét napirendre került a hegyaljai borvidék és az aradi felvevő piac kérdése. Lefújták hát a port a régi, de nagyon is életképes tervről. Lőcs Rezső, Sármezey Ákos és Péterffy Antal aradi, illetve dr. Sterner Simon budapesti birtokos személyében a vasútépítés tehetős anyagi támogatókra talált. Az említett urak ugyanis nem felejtették el, hogy negyedszázaddal korábban az aradi tájon ugyancsak a birtokosok és az erősödő nagyiparosok támogatták Magyarország első vicinális vasútvonalának építését, és azt, hogy ez a vasúti közlekedés milyen prosperáló vállalkozássá nőtte ki magát. Akárcsak a Körös-völgyi, majd az Arad-Csanádi Egyesített Vasutak megépítésekor jeles elődjük, Boros Béni mérnök, ők is a Hegyalja tehetős szőlőbirtokosaiban látták meg az ügy potenciális anyagi támogatóit.
Hosszas érvelés, kilincselés eredményeként sikerült kijárniuk az előmunkálatokhoz szükséges engedélyt. Ugyancsak sikerült összegyűjteni a kivitelezéshez szükséges törzsrészvények többségét is. Ekkor léptek összeköttetésbe Georg Hartwich berlini vasútépítési vállalkozóval, akivel sikerült megegyezésre jutniuk.
Az Arad-hegyalja Helyi Érdekű Motoros Vasúti Részvénytársaság 1905. október 4-én megtartotta alakuló ülését. A társaság élére Löcs Rezső gazdasági főtanácsost választották meg. Löcs egyébként a Trianon előtti években Arad gazdasági és pénzügyi életének meghatározó személyisége, és utolsó jelentős polgármestere volt. (Salzburgban élő unokája még a XKI. század elején is tartotta a kapcsolatot Araddal.)
A kivitelezéssel megbízott Henning és a Hartwich Társaság gyorsan és pontosan dolgozott. A motorosvasút próbajárata hatalmas közönségérdeklődés mellett 1906. november 10-én már beindult, és pár nap múlva, november 30-án megnyitották az utazóközönség előtt is a benzin üzemelésű helyiérdekű vasutat. Az Arad—Gyorok útvonal kiinduló állomása a Radnai út (ina: Iuliu Maniu) elején, a főutcába torkoló Boros Béni téren (Piafa Podgoria) volt. Kupolás tetejű, szecessziós díszítésű kis állomásépület, váróterem és fedett peron állt az utasok rendelkezésére.
Az új tömegközlekedési eszköz a Hegyalja egyik fontos településéig, a 22 km-re fekvő Gyorokig haladt, innen két irányba ágazott. Nagyjából ugyancsak 22 km hosszú volt a Gyorok-Pankota között útvonal Aradkövi, Kovaszinc, Világos, Galsa, Muszka (és több közbeeső turisztikai pihenőhely) érintésével, mig a Gyorokot Máriaradnával összekötő vaspálya Opáloson, Barackán áthaladva 13 km-re nyúlt. Öszszességében a vonal 58,35 km hosszú volt.
Az 1000 mm-es nyomtávú síneket az országúttal párhuzamosan fektették le, így aztán az utasok szinte karnyújtásnyira haladtak el a szekérúttól, s a településeken belül is a főutcán haladt el a szerelvény. A három fővonal végén javítóműhelyeket, áruraktárakat helyeztek el. A kezdeti években a korabeli sajtó nem egyszer élcelődött azon, hogy az emelkedő szakaszokon olykor leszálltak az utasok, hogy nekiveselkedve felfelé nyomják, taszítsák a ziháló motorkocsikat. Pár ével korábban a hasonlóképpen jártak el a városi kátyúkban elakadt lóvasúttal. Azt is sokszor az ingujjra vetkőzött férfi utasok lódították ki.
A ma már humorosnak tűnő történetek ellenére a motoros vasút forgalma és népszerűsége napról napra nőtt, annál is inkább, mert egyre erősebb motorok vontatták a szerelvényt, és hamarosan nem volt szükség a „lóerő" mellett az emberi erő bevetésére is. Már 1907 első felében a hegyaljai forgalma olyan arányokat öltött, hogy a 3 millió korona tőkével felépített és berendezett vasúti társaság továbbfejlesztésének kérdése is esedékessé vált.
A vasúti társaság vezérigazgatói székébe 1907 júliusában Zerkovitz Rudolf került. És itt tegyünk egy kis zárójelet. Ez a Zerkovitz nem azonos a népszerű kupléíróval, de még a neves közgazdász-szakíróval sem. Szegeden született 1878-ban, a Budapesti Műegyetemen szerzett gépészmérnöki oklevelet. Évekig dolgozott a bosznia-hercegovinai keskenyvágányú vasútnál, majd a Gyula vidéki helyiérdekű vasút éléről hívták meg Aradra. Elvállalta a megbízatást és a továbblépés érdekében hamarosan felvetette a villamosítás ötletét. Ez roppant korszerű elgondolás volt a huszadik század elején Európának ebben a részében. Zerkovitz tehát a harmadik jelentős műszaki személyisége volt ennek a merész vállalkozásnak.
Zerkovitz Löcs Rezsővel együtt hozzálátott a szükséges tőke megszerzéséhez. Valamelyest megkönnyítette a helyzetüket, hogy nem csak a helyiekre számíthattak. Budapesti és bécsi vállalkozók is fantáziát láttak a beruházásban. A Részvénytársaságok Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára elnevezésű budapesti cég vezérigazgatója, valamint a Hartwich cégtől a részvények többségét felvásároló egyik bécsi nagytőkés az aradi beruházás rendelkezésére bocsátott több mint 6 millió koronát. Ez akkoriban igen tekintélyes összeg volt.
Az erőteljes tőkebevitelnek köszönhetően egyetlen év alatt elkészült a pálya villamosítási terve, majd egy külföldi tanulmányutat követően 1911-ben hozzáfogtak a kivitelezéshez. A budapesti Ganz Villamosmüvek szakemberei 1500 voltos, négymotoros vontatók használatát javasolták és a feszültségesés csökkentésére Gyorokon egy elektromos trafóállomást építettek. A vontatást a pesti Ganz és Társa Danubius Művektől beszerzett 15 motorkocsi biztosította. A személy- és áruszállításra berendezett vagonokat most is az aradi Weitzer János vagongyár készítette. Induláskor 23 személy- és 24 zárt terű tehervagonból állt a vagonpark.
A vagonok gördülőrészeinél a kor legkorszerűbb műszaki megoldásait használták: Knorr típusú légféket, villanyvilágítást. A motoros kocsi utasfülkéi megfeleltek az I. osztály igényeinek, a vagonok többsége II., illetve III. osztályú volt. Az utasok fapadokon helyezkedtek el, a fűtést vagononként egy vaskályha biztosította. Korszerű megoldással épültek a megállóhelyek, a peronok, szertárak, a vonal mentén többnyire még ma is látható fedett állomások. Az útvonal magasfeszültségű vezetékét vasbeton oszlopok között húzták ki. Ez a részmunkálat is technikai premiernek tekinthető, ugyanis akkoriban még csak elvétve használtak Magyarországon ipari építkezési célokra vasbetont. A vasúti társaság több mint 300 személynek biztosított munkahelyet.
Az első magasfeszültségű villamosított járat 1913. április 10-én elindult Aradról Gyorok felé.
A világon a nyolcadik
Technikatörténeti szempontból is igen jelentős az Arad-Hegyalja magasfeszültségű helyiérdekű villamosvasút: Kelet-Európa első villamosított vasútvonala volt és a világon a nyolcadik. (!) Akkoriban csak az Amerikai Egyesült Államokban, Franciaországban, Svájcban, Ausztriában és Svédországban volt használatban villamosított vasútvonal.
A hegyaljai villamosvasút hosszú évtizedekig Arad és vidéke emblematikus tömegközlekedési eszköze volt. Népszerűségét a múlt század végéig megőrizte. Üzemeltetői olyan pontosan betartották a menetrendben feltüntetett időpontokat, hogy a falusi emberek akár utána igazíthatták a faliórájukat. A kér világháború között a villamosvasút a legfontosabb közlekedési kapocs maradt a gyümölcs- és szőlőtermesztő hegyaljai települések és a város között. Hét végén pedig a kirándulók, a szabad levegőre vágyók százai számára jelentette az olcsó utazási lehetőséget a solymosi vagy a világosi várhoz, a barackai, gyoroki, aradkövi, muszkai, magyarálli, ménesi, ópálosi, pankotai, világosi kolnákhoz.
Ez a kedves, nosztalgikus tömegközlekedési eszköz, amely legfeljebb 45-50 km-es sebességgel „robogott", kialakította törzsközönségét. Vasárnap este a hazatérő aradiak nagy családja olykor igen vidám, nem ritkán borgőzös hangulatban tette meg az utat. Szinte mindenki mindenkit ismert. Barátságok, szerelmek szövődtek a hét végi kiruccanásokon.
A hegyaljai villamosvasút 1918-ban a Román Elektromos Művek, majd 1948-ban, az államosítást követően magántulajdonból a Román Államvasutak igazgatása alá került, később pedig a Temesvári Területi Vasútigazgatósághoz, innen 1983-ban a városi közszállítási vállalathoz. A vasútvonalak villamosításában is példaértékűnek tekinthető. Romániában 1964-ig az egyetlen elektromos üzemeltetésű vasútvonal volt az arad-hegyaljai.
A városi lakosság növekedésével arányosan növekedett az utasok száma, de a szerelvények megterhelése, erkölcsi kopása is. A vagonállomány gyarapítását, korszerűsítését, felfrissítését viszont elhanyagolták. Amikor a városi közszállítási vállalathoz került, a lemaradása, erkölcsi kopása már szinte behozhatatlannak tűnt. A villanypóznák garanciális ideje már jóval hamarabb, 1937-ben lejárt.
A leépülés kezdetei
Az 1960-as évek közepén felszámolták a hegyaljai villamosvasút szomszédságában egy üres telken (az egykori Boros Béni téren) lévő fatelepet és a területen erőteljes tömbházépítés kezdődött. A tér tengelyében lévő motorállomás és a vágány ennek akadálya volt. A helyiérdekű villamosvasút végállomását előbb a mikelakai villamosszín közelébe, a város szélére, majd 1978-ban az épülő műtrágyakombinát szomszédságába, a városon jóval kívülre költöztették. Ezt megelőzően egy Ceaușescu-látogatás előtti éjszaka, 1971. december 23-án a patinás indóházat felrobbantották és reggelig az utolsó tégláig elhordták, a területet elegyengették. Ez a gyors tisztogatás is mutatja, hogy Aradon az impériumváltozás utáni hatalmak, politikai színüktől függetlenül, milyen jártasak voltak a város 1920 előtti történelmi múltját tanúsító tárgyi emlékek eltűntetésében, nem kímélve az ipari emlékműveket sem.
Ez már az elkerülhetetlen végzet nyitánya volt a történelmi Magyarországtól örökölt technikatörténeti vívmány számára. Az utasok többsége kénytelen volt cserbenhagyni korábbi kedvencét, hiszen a villamosvasút távolra került a várostól és emiatt nehezen megközelíthető lett.
Aztán egy rövid ideig a szerelvény már csak a Radna¬Pankota vonalon közlekedett és arra szolgált, hogy Gyorokra szállítsa a Hegyalja távolabbi falvainak lakosságát. Innen aztán az idő közben meghosszabbított vonalú városi villamossal jutottak be a megyeszékhely piacaira.
Az 1980-as évek közepén a helyi közlekedési vállalat kivitelezésében elkészült egy korszerűsítési terv, de olyan tetemes összegre lett volna szükség a vonal, a vagonpark, az egész infrastruktúra felújításához, amelyhez a bukaresti „áldás" kellett. A diktatúra utolsó periódusában, a mindenre kiterjedő takarékosság idején ilyen kiadás jóváhagyására komolyan senki sem számított. Ráadásul a politikai akarat is hiányzott, hiszen ez is a történelmi Magyarországra emlékeztetett.
Az akkoriban nem csekély malíciával „Zöld Nyílnak" becézett villamosvasutat végül közlekedésbiztonsági okokra hivatkozva 1991-ben teljesen felszámolták.
A helyi közlekedési vállalat műszaki igazgatója, Petre Cuvineanu mérnök összeállításában 1996-ban kiadott jubileumi füzet szerint a vasút teljes leállításakor 11 motorvagonból, 12 személyszállító vagonból és 9 tehervagonból állt a leltár. A gyoroki villamosszínben csak néhány vagon fért el. A többi „csillagszínbe" került. A szabad ég alatt, vakvágányra húzva áll évek óta és immár nem több szánalmas rozsdatömegnél.
A felújítás gondolata pár évig még élénken foglalkoztatta a szakembereket, hiszen a régi aradiak nehezen fogadták el az üzemeltetés leállítását alátámasztó műszaki érveket és minden fórumon újra és újra felvetették felújítását. Az ASTRA vagongyárban, ott, ahol 1906-ban az első vagonokat készítették, végül 1995-ben, a budapesti Műszaki és Közlekedési Múzeum dokumentációja alapján, felújítottak egy motorkocsit, majd ezt egy helyreállított vagonnal egészítették ki. Ezekből állt össze a zöld helyett immár egérszürkére festett „Zöld Nyíl" nosztalgiavonat, amelyet idegenforgalmi nevezetességként időnként rövid sétára kihoznak a gyoroki színböl és elindítanak a városi villamossíneken. Az egykori vaspályát ugyanis már rég fölszedték talpfáiról, de a villamoshuzalt tartó vasbeton oszlopokból és a megállóhelyekből itt-ott maradt mutatóban egynéhány. (Ezekben élelmes vállalkozók út menti kiskocsmákat, büféket alakítottak ki.)
A jubileum évében elkészült a gyoroki vagonszín átalakítási terve helyi múzeummá. Az elképzelést az önkormányzat, a közlekedési vállalat és a megyei múzeum is támogatta. Az évforduló tiszteletére 2006. szeptember 26-án nosztalgiaünnepségen nyitották meg az állandó jellegű gyoroki múzeumot. Itt állították közszemlére az egykori népszerű tömegközlekedési eszköz tárgyi és írásos emlékeit, többek között a két felújított kocsit, egy szervizautót, három régi lerobbant vagont, az egykori trafóállomás berendezéseit, régi fotókat, menetrendeket.
Nagyon sok élmény, kedves, szomorú történet tanúja a századelő, a békeidők levegőjét idéző jármű. Fénykorában, s utána még jó ideig nyugodtabb, békésebb, reményteljesebb időket éltek eleink.
(2006)
Főbb források:
Arad Almanachja. Arad, 1914. Arad közgazdasági élete fej.I—XXI I I .
Arad monografia orașului, Arad, 1997.
Aradhegyaljai H. É. Motoros Vasút. Arad Almanachja az 1914. évre. Arad közgazdasági élete fej.
Az Aradi Közlöny Nagy Képes Naptára az 1914. rendes évre.
Dr. Horváth Ferenc: Az erdélyi vasútépítés előzményei. Műszaki Szemle, 14. sz., 2001.
100 de ani Calea ferată Arad—Podgoria, Compania de transport public Arad, 2006.
Régi fényképek: bahnbilder.de