Helyiérdekű vasutak megálmodója és építője. Az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak
Az Arad—Körösvölgyi vasút és az Arad—Csanádi Egyesült Vasutak története. Megjelent az “Aradi sikertörténetek” c. kötetben. Írta: Puskel Péter
A szabad királyi város cím kivívását (1834) követően XIX. század második felében hihetetlenül felgyorsult a Maros alsó folyásánál fekvő település fejlődése. Alig negyedszázad alatt Arad fontos közlekedési utak mentén fekvő ipari és kereskedelmi központtá nőtte ki magát.
Az általános gazdasági felemelkedés emberi tényezőit kutatva minduntalan rábukkanunk olyan kimagasló műszaki személyiségekre, akik a motor szerepét töltötték be ebben a folyamatban. Közös vonásuk, hogy nemcsak felismerték a kor parancsszavát, hanem pragmatikus gondolkodásuk eredményes cselekvőkészséggel is párosult. Ilyen értelemben említjük meg Közép-Európa legnagyobb vagongyárát (1892) a Maros-parti városban megalapozó Weitzer János, a bécsi Burg és a budavári palota bútorzatát legyártó Lengyel Lőrinc, a Monarchia leghíresebb szeszgyárát (1851) üzemeltető Neuman testvérek, a repülőkonstruktőr Némethy Emil vagy az Arad modern arculatát megálmodó Szántay Lajos és Tabakovits Emil műépítészek nevét.
A jeles aradi műszaki értelmiségiek között nemcsak az időrend, hanem teljesítménye okán is elsőként kell megemlítenünk Boros Béni mérnököt, aki a vasútépítésben, vízgazdálkodásban végzett úttörő munkát és alkotott maradandót. Nem csupán helyi nagyság volt, hanem országos, ha úgy tetszik, közép-európai szaktekintély, akinek tudására, véleményére a korabeli szakminiszterek is sokat adtak. Erdélyben, a Körösök völgyében a XIX. század második felében szinte minden jelentős partvédelmi, vízszabályozási és vasútépítési munkálathoz közvetlen „köze" volt ennek a kreatív szakembernek.
Boros Béni nagysága abban is megmutatkozott, hogy számos vonatkozásban jóval megelőzte korát. Egy olyan időszakban, amikor hazájában még viszonylag kevés volt a mérnök, s még ritkább a vasútépítésben képzett szakember, nem elégedett meg a külföldi egyetemeken szerzett tudással, hanem szüntelenül tökéletesítette ismereteit és ezeket hazája érdekében kamatoztatta. Elképzelései túllépték szűkebb pátriája határait. Nem ragadt le a vidéknél, hanem tájegységekben, régiókban gondolkodott. Terveihez mindig megtalálta a pénzforrásokat, valamint a legjobb kivitelezőket. Mai szóhasználattal élve igazi menedzser volt egy polgáriasodó, de a feudális társadalom gondolkodásának számtalan ballasztját hordozó világban. A sors igazságtalansága és az utókor hálátlansága, hogy munkájának későbbi haszonélvezői, majd az utókorban egymást követő megyei potentátok többsége számára Boros Béni neve ismeretlenül és idegenül cseng.
Zelenai Boros Béni 1839-ben Aradon született. Családja a Nógrád megyei Zelenéről került Aradra. őse, Boros Jakab I. Lipót császár-királytól 1700-ban nyert nemességet, fia, Boros Mátyás és unokája, Mihály a XVIII. század második felében költözött Aradra. Édesapja, Boros Márton, aki elemi iskolai tanító volt Aradon, igen szigorúan nevelte két fiát.
A fiatal Boros Béni elemi és gimnáziumi tanulmányait szülővárosában végezte. Igen jó tanuló volt, akárcsak testvéröccse, Vida. (Ez utóbbiból megbecsült főgimnáziumi tanár és ismert szakíró lett Aradon.) Béni kitűnő eredménnyel érettségizett 1857-ben. A bécsi, majd a prágai műegyetemre iratkozott be, ahol út-, vasút-, víz- és szárazépítést tanult. Ezekben az években tökéletesítette gimnáziumi nyelvtudását: folyékonyan beszélt németül, franciául, angolul. Később elsajátította a román nyelvet is.
Pályafutása első munkahelyén a pécskai kincstári uradalom felmérésével bízták meg. Szaktudására és szorgalmára hamar felfigyeltek, rövidesen kinevezték Csongrád vármegye főmérnökévé. Új beosztásában a gyakori tiszai árvizek elkerülésére töltéserősítési munkálatokat vezetett. Ebben az időszakban a közép-európai országokban gyorsan terjedő vasútépítési láz, a fellendülő tömegáru-szállítás a vasúthálózat gyors fejlődését tette szükségessé. A fiatal szakembert hamarosan áthelyezték a vasúthoz. A Nagyvárad—Gyula—Szeged—Szabadka—Baja—Fiume vasútvonal építésének előkészületi munkálatait irányította. Itt is feltűnt széles érdeklődéskörével, sokoldalúságával. Ennek köszönhetően bevonták az érmelléki hajózási és öntözőcsatorna megtervezésébe is. Jó ideig mindkét területen eredményesen kamatoztatta tudását.
Tévedés volna azt hinni, hogy ezek után Boros Béni pályája egyenesen felfelé ívelt. A hatvanas évek közepén belebukott az erdélyi vasútvonal építkezésébe. Vállalkozóként ugyanis Marosillye környékén az Alföldről verbuvált munkásokkal dolgozott. Az esős, hűvös időjárás késleltette a kivitelezést. Ráadásul járvány is megtizedelte az építőket. A fiatal, becsvágyó mérnöknek el kellett szenvednie első, szerencsére utolsó kudarcát is. A legjobban az fájt neki, hogy megcsappant iránta a bizalom, és néhány évig nem kapott megfelelő megrendelést.
Nehezen dolgozta fel a sikertelenséget. Anyagilag is gödörbe került, de nem adta fel. Tovább tökéletesítette tudását és Nagyszebenben letette az államépítészeti műszaki vizsgát is. Ennek köszönhetően került Szászvárosba, ahol hosszas kilincselés után szinte elölről kellett mindent kezdenie: részfeladattal bízták meg az Algyógy—Zalatna közötti hegyiút kiépítésében.
A nagy átfogó vasútvonalak építésének időszakában viszont már nem nélkülözhették szaktudását. A kiegyezés évében, 1867-ben mintegy kétezer kilométer vasúti pályával rendelkezett Magyarország. Erdélynek és a Felvidéknek akkoriban még nem volt elkészült vasútja. Alig hat év leforgása alatt, 1873-ra már hatezer kilométeren közlekedhettek a szerelvények. Ez a közép-európai vasúti infrastruktúra-építésben páratlanul gyors ütemnek számított. A fejlődés ütemét jól mutatja az a tény, hogy 1883-tól már közlekedett Magyarországon a híres Orient Expressz és 1888-ban Budapesttől Konstantinápolyig haladt a vonat.
A vasútépítés igazi húzóágazatként fellendítette a szénbányászatot, lehetővé tette a vas- és fémipar fejlődését, az élénk mezőgazdasági áruforgalmat olyannyira, hogy a vaspályák építése a XIX. századi magyarság történetének legnagyobb tájformáló vállalkozásának tekinthető.
A kiegyezés után a Közmunka és Közlekedésügyi Minisztérium kiküldte Boros Bénit a Párizsi Világkiállításra. Hazatérése után a Nagyvárad—Kolozsvár—Marosvásárhely vasút építésére kapott engedélyt, majd az Arad—Temesvár közötti vaspálya építésében osztályvezető főmérnökként működött közre. Ez a két sikeres munkálat visszaadta önbizalmát. Már ezek alapján Boros Béni a Magyar Államvasutak történetének kiemelkedő alakja lett.
Ha csupán ennyire korlátozódott volna a pályája, akkor is a kimagasló műszaki személyiségek között volna a helye. A fiatal aradi mérnök neve mégis igazán a helyiérdekű (vicinális) vasutak építésével fonódott össze. Vérbeli lokálpatriótaként Boros Béni felismerte, hogy a történelmi Magyarország és Erdély közötti fontos kereskedelmi utak csomópontjában Arad környéke és a Körösök vidéke hangsúlyosabb szerepet tölthet be az általános gazdasági fejlődésben. Ugyanakkor rájött arra, hogy a Partium települései közötti jobb közlekedést és áruforgalmat a helyiérdekű vasútvonalakkal lehetne megvalósítani, mert megépítésük jóval olcsóbb, mint a normál nyomtávú vonalaké, kezelésük is egyszerűbb. (Ezt a kérdést korábban ún. másodrendű vasutakkal próbálták megoldani, csakhogy ezek a fővasutak szabványai szerint épültek és emiatt nagyon drágák voltak.)
Boros Béni 1874-ben megjelentette Az Arad—körösvölgyi vasút tervezete című tanulmányát, amelyet szakkörökben nagy elismeréssel fogadtak. Értekezésében kidolgozta az Aradot a Körösök völgyével összekötő helyiérdekű vasútvonal tervét és költségvetését. A kiváló mérnök mai szaknyelven élve „megvalósíthatósági" tanulmányában olyan olcsó építkezési árakat jelölt meg, amelyekre korábban nem volt példa a vasútépítésben. Másként a fiatal mérnök terve eleve bukásra lett volna ítélve, ugyanis a korábbi felfokozott vasútépítési ütem miatt az 1870-es évekre, a gazdasági válság időszakára az államkassza kiürült és a pár éves stagnálás elkerülhetetlennek látszott. Nem is említve azt a tényt, hogy ilyen előzmények mellett vicinális vaspályák kiépítésére az országban elsőként csak egy olyan fanatikus szakember gondolhatott, mint Boros Béni.
Az általános gazdasági recesszió vármegyei szinten is erőteljesen megmutatkozott. Ráadásul a vicinális vasutak tekintetében még igencsak joghézagos volt a törvénykezés. Csupán az 1880. június 14-én életbe léptetett törvény 31. paragrafusa szabályozta ezt, majd később 1888-ban, az említett paragrafust kiegészítve, foglalta keretbe az Országgyűlés az idevágó törvényes előírásokat. Boros Béni zseniális ötletének megvalósítását tovább nehezítette a nagybirtokosság kezdeti passzivitása. Atzél Péter Arad megyei főispán, a vasútépítés egyik lelkes támogatójának indítványa rossz ómennek bizonyult. Atzél azt szerette volna elérni, hogy az erdélyi vasútvonalat a Fehér-Körösök völgyén át vezessék. A törvényhozás a főispán javaslatát elvetette és az erdélyi összekötő vonalnak a Maros völgyét jelölte ki.
Boros Béni, a kedvezőtlen előjelekkel mit sem törődve, bízott a sikerben. Tényekkel alátámasztott gazdasági számításának köszönhetően 1875-ben megkapta a kivitelezési engedélyt. Vállalkozása jellegében is úttörönek tekinthető. Boros mérnök rámutatott arra, hogy a vicinális vasút esetében a kavics helyett használható homokágyazat, az alacsonyabb vonatsebesség, a közúti sorompók helyett felállítandó figyelmeztető táblák, a csak a nappali órákra korlátozott forgalom miatt jóval olcsóbbak az építkezési és az üzemeltetési költségek. A hasznos teherforgalom mellett nagy előny az is, hogy a vidéki lakosság egy napnál sokkal gyorsabban megközelítheti a járási székhelyeket, sőt a megyeszékhelyet is.
Az Arad-Körösvölgyi Vasúti Társaság alakuló ülésén, 1875 decemberében Borost beválasztották az igazgató tanácsba, majd 1876 márciusában kinevezték a Társaság igazgató-főmérnökévé.
A magyar vasátépítés történetében rendkívüli fontos volt a földbirtokosok meggyőzése a vasút előnyeiről, főként azért, hogy egyes mezőgazdasági területeket átengedjenek a vágányfektetési munkálatok céljaira. Boros Béni tudta, kik azok a befolyásos személyek, akiket meg kell nyernie az ügy érdekében. Atzél Péter főispán segítségével sikerült meggyőznie Nachtnebel Ödönt, Arad város főmérnökét, akivel aztán együtt dolgozták ki a vasútépítési részvénytársaság alapszabályzatát. Arad megye hangadóit és befolyásos személyiségeit, bankembereit főleg személyi érdekeltségük felcsillantásával sikerült tervéhez megnyernie a fiatal mérnöknek. Andrényi Károly nagykereskedő és bankember, báró Bohus János és Zsigmond földbirtokosok, Domány József udvari borszállító, báró Urbán Iván későbbi főispán, Varjassy József, illetve Zselénszki Róbert gróf, ha kezdetben vonakodtak is, Boros Béni meggyőző érvelésének köszönhetően végül nemcsak kockázatot, hanem jó befektetési lehetőséget is láttak a vasútépítésben. Olyannyira, hogy magánvagyonuk tetemes részével vállaltak jótállást az Arad Megyei Takarékpénztártól felvett 300 ezer forint jelzálogkölcsönért.
A gyakorlati akadályok elhárultak. Megkezdődött a vágányfektetés. Az első megépített szakasz ünnepélyes megnyitását 1877. február 1-jén tartották, amikor a gőzös a 41 km-re lévő Pankotáig húzta el a szerelvényt. 1881-ben forgalomba helyezték a Borosjenő—Borossebes közötti 26 km-s vonalat. 1883-ban a Makó—Mezőhegyes vonalat: 37 km; 1884-ben a Kétegyháza—Kisjenő vonalat: 27 km; 1887-ben a Pankota—Borosjenő vonalat: 22 km; 1887-ben a Kisjenő—Újszentanna vonalat: 27 km; 1888-ban a Borossebes—Jószáshely vonalat: 26 km. Ugyancsak 1888-ban átalakították a 13,6 km hosszú Borosjenő—Csermő iparvágányt közforgalmú vasúttá. Eközben a szomszédos Csanád megyében árgus szemekkel figyelték az aradiak igyekezetét. A sikeren felbátorodva hasonló lépésre szánták el magukat. ők is megszerezték az építkezési engedélyt és Lonovics József főispán támogatásával megalakították az Aradcsanádi Vasúti Részvénytársaságot. Ezúttal jóval könnyebb dolguk volt, hiszen létezett már törvény és jól bevált precedens a helyiérdekű vasútépítésre. 1881-ben megalakult az Arad—Csanád Vasúti Társaság. Elnöke Lonovics József csanádi főispán, vezérigazgatója Boros Béni. 1882-ben megépült az Arad—Mezőhegyes, 1883-ban a Kiszombor—Makó vonal. A fővonalon 8 állomás épült.
Ráadásul keskeny nyomtávú mellékvonalak kiépítésével a vicinálisok olyan területeket is bekapcsoltak a vasúthálózatba, ahová akkoriban nem juthattak még el a normál nyomtávon közlekedő vasparipák. Ezek hossza meghaladta a 130 km-t. Ilyen volt a Wenckheim gróf kezdeményezésére és anyagi hozzájárulásával 1893-ban megépített turisztikai célzatú Borossebes—Menyháza keskeny (760 mm) nyomtávú 22 km-es vonal.
Boros Béni javaslatára a két vasúti társaságot 1893-ban összevonták, amely Arad—Csanádi Egyesült Vasutak RE. (ACSEV v. Acsev) néven vált ismertté. A részvénytársaság 1895-ben, majd 1896-ban a Gurahonc—Jószáshely—Nagyhalmágy—Brád vonalat adta át a nyilvános forgalomnak. E vonal teljes hossza elérte az 55 km-t. A teljes hálózat hossza 415 km volt.
A kor viszonyait jól tükrözi az a tény, hogy az államkincstár egy fillérrel se járult hozzá az építkezéshez. A költségeket a helyi birtokosok, részvényesek magántőkéjükből és banki hitelekből fedezték. A részvénytársaság központja Aradon volt.
A városháza tőszomszédságában 1888-1892 között felépítették a társaság kétemeletes, három utcára néző igazgatósági épületét. Később a főutcán saját takarékpénztárt is építtetett az ACSEV. (Ma ez a Nemzeti Bank helyi fiókjának a székhelye.) Az aradi javítóműhely mellett az ACSEV vidéken több melléküzemágat működtetett: erdőkitermelést, kavicsbányát, kőzúzót, cementgyárat. A tervező-építő Boros Béni e jeles intézmény vezérigazgatója volt 1896. április 15-én bekövetkezett haláláig. Korai halálát az Olaszországban szerzett és többször kiújuló maláriája okozta. Szinte országos méretű részvét mellett kísérték utolsó útjára az aradi Felsőtemetőbe.
Boros Béni több aradi részvénytársaság és civilszervezet tagjaként a gazdasági és társadalmi élet számos területén letette névjegyét. Közéleti szerepvállalását is példamutatóként említhetjük. Arad megye Borosjenő választókerületének országgyűlési képviselője volt 1887-től haláláig.
Emberi nagyságának érzékeltetésére hadd említsünk két példát: a szegedi nagy árvíz idején saját bárkájával vett részt a lakosság mentésében; már nagybetegen, maradék erejét összeszedve-felutazott Budapestre, hogy az Országgyűlésben megtartsa élénk visszhangot kiváltó beszédét a helyiérdekű vasutak védelmében. Mi sem bizonyítja jobban érvei helytállóságát, mint az a tény, hogy a vicinális vasút az elkövetkező években országszerte elterjedt.
Az ACSEV volt az első vasútvállalat a történelmi Magyarországon, amely bevezette a motorkocsik használatát. Már 1890-ben amerikai villamos motorkocsival kísérleteztek. Ez akkoriban a kontinensen is újdonságnak számított. Először 1903. március 15-én Arad és Battonya között indult meg a rendszeres motoros vasúti forgalom és pár év alatt az ACSEV minden vonalán rátértek a motoros vonatásra, hiszen üzemeltetése jóval olcsóbb volt. Az első nagyvasúti motoros járművek Boros Béni nevét viselték. A társaság kezdetben gőzüzemű, majd benzines, végül dízel motorkocsikat állított üzembe. Ezeket a Weitzer János vagongyárban, később a pesti Ganzban is gyártották. (Az egyik ilyen kocsit 1991-ben felújították, most a szentendrei múzeumban van.) Az Aradi Kereskedelmi és Iparkamara 1908-as évi jelentése szerint az ACSEV abban az évben 224 926 személyt és 1 005 639 t árut szállított.
Az elsó világháború előtt, 1914-ben a helyiérdekű vasútvonalak hosszúsága (beleszámítva az 1571 km-es keskeny nyomtávú vonalakat is) már jóval meghaladta a 9912 km-es fővonalakét. 1918-ra pedig a magyarországi vasútvonalak hossza elérte a 22 472 vágánykilométert és az egyik legsűrűbb volt Európában. Az ACSEV-nek 1914-ben 41 motorkocsija, 37 motor-mellékkocsija, 44 mozdonya, 41 személyvagonja és 2079 tehervagonja volt.
A közép-európai vasútépítés kimagasló alakja, Boros Béni három szakmunkái jelentetett meg nyomtatásban: kettőt a vasútépítésről, egyet pedig a vasúti díjszabásokról. Halála után az aradi főtér felső szakaszát Boros Béniről nevezték el. 1919-ig viselte ezt a nevet.
A korán elhunyt szakember utódja az ACSEV vezérigazgatói székében Vasárhelyi Béla, majd dr. Fábry Sándor lett. Dr. Fábry, az egykori Békés megyei főispán 12 évig vezette Magyarország legnagyobb magánvasútjának ügyeit és főként ügyes adminisztratív és szociális intézkedéseivel megőrizte a vasúttársaság gazdasági egyensúlyát. Szakmai szempontból azonban már nem tudott elődje, Boros Béni színvonalára emelkedni. A későbbiek során egy másik nagyívű szakember, Koromzay Frigyes vezette az ACSEV-et 1927-ig, teljes megszűnéséig.
*******
A trianoni határok kettévágták az ACSEV-vonalakat Ottlaka—Elek, illetve Pécska—Battonya magasságában. Román területen mintegy 250 km-nyi vonal maradt.
Az áldozatos munkával létrehozott ACSEV román területen lévő vasúti vonalait és forgalmát átvette a CFR. A motorkocsi-üzemeltetést a CFR megszüntette, a technikai fejlesztésre nem fordítottak figyelmet. Koromzay azonban igen ügyes gazdasági megoldásokkal megtartotta az alkalmazottak nagy részét. Noha a társaságnak már nem volt vasútja, a melléküzemágakból, a gurahonci cementgyárból még fenn tudta tartani pár évig az Európa-hírű vállalatot.
Aradon 1926. november 17-én a két ország kormánybizottsága megállapodott az ACSEV tulajdonjogáról. A román állam állampapírokban 7 millió svájci frank értékben váltotta meg az ACSEV romániai vonalait. A nyugdíjvagyon ügyében is megállapodtak, mégpedig úgy, hogy az érte járó megváltási összeget a részvényesek között osztják majd ki. Az ACSEV közgyűlése 1926 decemberében jóváhagyta az igazgatóság és a kormány megállapodását. A vasúti társaság különböző Szervezési formában teljes egészében 1927 májusában szűnt meg. 52 évet élt.
Az ACSEV 1927 júniusában költözött ki a palotából. Az emeleti ülésterem dísze volt a 16 alapító tagot — Boros Béni, Vásárhelyi Béla, Fábry Sándor, báró Atzél Péter, báró Bohus László, Zsigmond és István, báró Klein Ferenc, báró Urbán Iván, báró Lonovics József, Fábián László, Purgly János, gróf Zselénszky Róbert, Salacz Gyula, Nachtnébel Odön, Hegedüs László — ábrázoló nagyméretű olajportré.
Koromzay rátermettségének köszönhetően a vállalat viszonylag rendezett körülmények között került új kezekbe, hiszen megmaradtak a vasúti építményei, ipartelepei, ingatlanjai, érdekeltségei. Az alkalmazotti állomány jó részét is sikerült évekig átmentenie. Az utolsó vezérigazgató, Koromzay Frigyes az év augusztusában Magyarországra repatriált.
Említésre méltó, hogy a vasúti társaság csúcsvezetői közül többen áttelepedtek Magyarországra és a Győr-Sopron—Ebenfurt Vasúti Társaságnál vagy más vasúti társaságoknál helyezkedtek el magas beosztásban. Az ACSEV helyét a Societatea Anonimá de Industrie Arad—Brad (Arad—Brád Ipari Részvénytársaság (ABIR) foglalta el. Az új igazgató Cristea Niculescu bukaresti mérnök lett.
A Trianont követő években hamar rájöttek arra, hogy a. két ország közötti vasúti közlekedés legalább részleges visszaállítása mindkét ország számára létfontosságú. Először Kürtösnél (Curtici) illesztették össze a vasúti sínpárokat, majd Biharpüspökinél. Pécska és Battonya között a helyreállított vasúti határforgalom 1944-ig működött. (Az ACSEV egykori magyar vonalait 1923-ban a Györ—Sopron—Ebenfurt Vasúti Társaság, 1927-ben a Szeged—Csanádi Vasút Rt. vette át.)
Az impériumváltást követően az aradi utcaneveket is átkeresztelték. A Boros Béni térből Bulevardul Regele Ferdinand lett. Meglepő gyorsasággal feledésbe merült a közép-európai vasútépítés egyik jeles alakjának, a helyiérdekű vasutak úttörőjének neve és életpályája.
Ma is használatos Aradon a Csanádi- vagy ACSEV-palota, románul a „Palatul Cenad" elnevezés, de már édeskevesen tudják, miről és kiről van szó. Az ACSEV története a románság többsége előtt, sajnos, teljesen ismeretlen, hiszen, tudomásom szerint, egyetlen tudományos ülésszakon se dolgozták fel, az utóbbi nyolcvan évben napvilágot látott monográfiákban csupán pár sornyi terjedelemben írtak róla, Boros Béni nevét pedig meg se említették.
Marad a csekély remény, hogy egy majdani technikatörténeti kiállításon (a város gazdag ipari múltja feltétlen szükségessé teszi e tárgyi és írásos emlékek összegyűjtését) méltó helyet kap Boros Béni, a magyar vicinálisok atyja, az első keskenyvágányú vasút megálmodója és megépítője. Es merem remélni, hogy, mint a tudós gyógyszerész, Rozsnyay Mátyás esetében, immár nem megvalósíthatatlan vágyálom, hogy egyszer emléktábla kerül az első magyar magánvasút székházának (ACSEV-palota) a falára. Arad pedig tudományos ülésszakon idézi fel és teszi ismertté a társaság és zseniális műszaki vezetőjének munkásságát.
Boros Béni születésének 170. évfordulója (2009) a legjobb alkalom lett volna a kései megemlékezésre.
Elszalasztottuk...
*******
Újabban a magyar-román kisrégiós együttműködés során egyre hangsúlyozottabban vetődik fel az Ottlaka-Elek, de főleg a Pécska-Battonya közötti vasútvonal újranyitása.
*******
Főbb források:
Aradi Közlöny. 1896. április 17.
Aradi Közlöny. 1889. okt. 22.
Aradi Közlöny. 1927. máj. 26.
Az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak Rt. alapszabályai. Arad, 1886.
Az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak Rt. Nyugdíjintézete. Arad, 1885.
Az Arad—Körösvölgyi Vasúti Társaság közgyűlése. Arad, 1878.
Boros Béni: Az Arad—Körösvölgyi Vasút tervezete. Arad, 1875
Erdélyi Hírlap. 1926. dec. 3.
Erdélyi Hírlap. 1927., máj., június.
Gergely András—Szász Zoltán: Kiegyezés után. Budapest, Gondolat, 1978.
Horváth Ferenc: Hazai vasútépítések az 1876-1900. évek között. Magyar vasúttörténet. 2. rész, Budapest, 1996.
Képessy Árpád: A magyar vasútügy története. Budapest,1908.
Kubinszky Mihály: Gondolatok a helyiérdekű vasutak jelentőségéről. Uo.
Márki Sándor: Aradvármegye és Arad szabad királyi város
története. Arad II., 1895.
Nagy Tamás: Az Arad—Csanádi Egyesült Vasutak története. Belvedere Meridionale, Szeged, 2008.
Műszaki és Közlekedési Múzeum adattára, Budapest.
Puskel Péter: A Csanádi palota és lakói. Jelen 1997. július
Puskel Péter: Vaspályák megálmodója és megépítője. Arad marad, Arad, 1997.
Újhelyi Géza: A vasútügy története. Budapest, 1910. Vörös László: Magyar Vasúti Évkönyv, Budapest, 1880-1881.
Statisztikai Közlemények: Vasutak (1900-1902)
Régi fénykepek: Puskel Peter gyűjteménje